주민설명회-공청회, 환경영향평가 협의 및 실시계획 승인이 졸솔적으로 밀실에서 일사천리로 추진된 경인운하 착공에 대해, '경인운하백지화수도권공대위(이하 수도권공대위)'는 한국수자원공사가 내부 기공식을 갖기로 한 인천 계양역 인근 경인운하건설단 앞에서 '경인운하 착공 규탄' 기자회견을 가졌다.

지난 1월 14일 한국개발연구원이 공개한 용역보고서에 대한 분석을 통해 '물동량 예측의 주요 쟁점인 컨테이너 연안화물 수송가능성에 대해 부정적'인 입장을 가져온, 수도권공대위와 인천대책위 등 소속 단체-활동가들은 "경인운하 사업은 대운하건설을 위한 시발점"이라며 "녹색성장을 말하는 이명박 정부가 실상 운하삽질을 본격 시작했다"고 규탄했다.

수도권공대위 집행위원장 환경정의 박용신 사무처장도 "18Km 운하에 누가 컨테이너선을 띄우겠냐?"며 컨테이너 물동량이 실제 존재하지도 않는 현 상황에서 운하를 통한 연안운송을 밀어붙인 정부의 터무니없는 공사 강행을 비판했다.

덧. 현장 비하인드 스토리도 이어집니다.

 “경인운하 사업에는 합법적인 절차도 환경에 대한 고려도 전혀 없다.”
경인운하 주민공청회는 모두 무효이다.

경인운하 사업이 이명박정부의 녹색뉴딜정책에 힘입어 일방통행 막무가내식으로 진행 중이다. 올 1월 초 국토해양부가 한국개발연구원(KDI)의 연구자료를 근거로 경인운하를 3월에 착공하겠다고 발표 한 이후 관련행정절차는 그야말로 형식으로 전락하고 있다. 국책사업에서 반드시 수행하는 사업타당성검토는 부실투성이 KDI보고서로 가름하였고, 환경영향평가는 사업을 둘로 쪼개서 환경영향을 축소하여 추진하고, 그것마저도 착공발표 한 달도 되지 않아 제출하고는 4차례의 주민설명회 조차 수자원공사와 일부주민들의 입장봉쇄로 대다수의 주민이 참석을 하지 못하는 파행을 거듭하였다. 그리고 오늘 이것을 근거로 공청회를 개최하려 하고 있다.

특히 이번 주민 공청회가 공사를 쉽게 시작할 수 있는 개정된 법의 헛점을 교묘히 이용하는 것으로 운하의 3월 착공을 목표로 염두에 둔 편법행정행위다. 게다가 일반적으로 환경영향평가는 4계절을 기본으로 최소한 6개월 이상의 조사가 이루어 진 후 초안이 나오는 것이 관례임을 볼 때 이번 평가보고서는 착공발표도 하기 전에 환경영향조사를 실시한 불법적인 조사와 예산지출이 분명하다. 한마디로 편법과 불법을 넘나드는 군사작전을 방불케 하는 속도전이다.

1. 4차례의 주민설명회와 이번 주민공청회는 모두 무효이다.

환경영향평가법 제17조에 따르면 환경영향평가서 초안에 대하여 주민 설명회를 개최하여야 한다고 되어 있다. 하지만 이번 4차례의 주민설명회의 진행과정에 보면 법에 정한 주민설명회의 요건을 갖추지 못하였다. 왜냐하면 설명회에 참석할 당연한 권리가 있는 해당주민들의 참석조차 거부된 주민설명회였기에 환경영향평가법에서 정한 주민설명회가 개최된 것으로 평가할 수 없다.

또한 환경영향평가법은 주민공청회의 절차와 방식에 대하여 다양한 이해관계인의 의견을 수렴하기 위한 것이라고 되어 있으나 이번 공청회는 찬성측 인사로만 일방적으로 구성하여 그 요건을 갖추지 못하였다. 이번 주민공청회 토론자는 사업시행자(수자원공사), 환경영향평가대행자, 전문가 4인, 주민, 시민단체등 총 8인으로 구성되었는데 이중 전문가 4인과 주민 1인은 모두 수자원공사에서 운영하는 경인운하 건설자문단 소속 인사들이다. 결과적으로 전체 8명 중에 7명이 찬성측 인사로 구성되어 있는 어처구니없는 구성이다. 이는 환경영향평가법이 정한 공청회의 절차와 방식이 다양한 이해관계인의 의견을 수렴하기 위한 것이란 법적 취지를 무시한 것으로 결과적으로 주민의견 수렴절차를 박탈하는 것이 되고 이는 공청회를 사실상 개최하지 않는 것과 같이 평가되어야한다

2. 환경영향평가와 사전환경성평가는 그 차제로 편법이다.

그런데 현재 경인운하 사업은 주운수로 사업은 환경영향평가 초안이 제출되었고, 터미널과 항만은 사전환경성검토 초안이 제출되어 있는 상황이다. 즉 단일한 사업임에도 불구하고 전체적인 환경영향을 축소하기 위해 사업을 분리하여 개별공사시행임을 전제하여 이루어지고 있다. 그러나 경인운하사업이 하천공사에 관한 사항임이 분명한 이상 환경정책기본법에 의해 하천정기본계획을 수립하고 사전환경성검토를 종합적으로 받아야 한다.

3. 경인운하는 홍수에 대한 대책이 없다.

경인운하는 기본적으로 홍수예방을 위한 치수가 전제다. 현재 주운수로는 운하로서 기능을 담당하기 때문에 수심을 6.3m로 유지하는 것으로 계획하고 있다. 이처럼 수심을 항상 일정하게 유지하는 상황에서 돌발홍수가 발생하면 홍수로 인한 운하의 범람 가능성은 존재하기 마련이다. 따라서 근본적으로 운하는 치수에 취약하다는 약점을 안고 있다. 더욱이 최근에는 기상이변으로 강우가 짧은 시간에 집중적으로, 대량으로 내리는 게릴라성 호우가 빈번하게 발생되고 있다. 이 같은 강우 예측 특히, 정량적인 강우 예측은 기상청에서도 제대로 못하는 실정이다. 게다가 주운수로의 홍수범람 방지를 위해서는 집중호우가 발생하기 전에 운하의 물을 미리 빼야 한다. 사전방류를 하지 않고서는 운하의 홍수범람을 방지할 수는 없다. 그러나 기상청의 정량적인 강우예측이 현실적으로 어려운 상황에서 효율적인 사전방류 대책을 수립하기는 사실상 불가능하다. 게다가 홍수를 막을 수 있는 조건이 더욱 약화되었다. 2005년 당시 정부는 폭 80m에 수심 0.5m로 흐르는 방수로를 건설해야 홍수예방을 할 수 있다고 발표하였다. 그리고 운하로 추진할 시에는 폭 100m에 수심 6.3m로 유지하여 방수로와 동일한 양의 홍수량을 흡수 할 수 있다고 주장하였다. 하지만 이번에 제출된 안은 폭 80m에 6.3m 수심을 갖는 운하이다. 결과적으로 폭은 80m인데 수심만 0.5m에서 6.3m로 높아짐으로 인해 홍수시 감당할 수 있는 물의 양이 대폭 줄어 버렸다. 따라서 당시 정부의 주장대로라면 그자체로도 현재 80m운하는 홍수예방을 할 수 없는 운하가 될 것이 분명하다.

4. 주운수로의 수질문제에 대책이 없다.

운하 주운수로의 수질예측 방법이 근거가 없다. 본 보고서에서는 주운수로의 수체교환량을 33.2%(393,954.8㎥/day)의 해수와 67.8%(847,143㎥/day)의 담수를 유입시킨다는 전제 하에 수질을 예측, 계산하였으나 해수와 담수의 유입은 현실적으로 한강 본류의 수위와 인천 앞바다의 조위에 의해 영향을 받아 일정치 않다. 한강 본류의 수위는 홍수기와 저수기, 갈수기에 따라 변하고 조위는 대조기와 소조기에 따라 다르게 된다. 따라서 외수위와 내수위의 조건이 어떠할 때, 김포 갑문을 어느 정도 개방하고 서해 배수문을 어느 정도 개방하여 주운수로에 어느 정도의 해수와 담수량을 유입시켜, 수질을 어떤 상태로 유지시키겠다라는 구체적인 방안이 없다. 막연하게 주운수로에 33.2%의 해수와 67.8%의 담수를 유입시키겠다는 것은 현실성이 없다. 게다가 유일하게 수질개선사업으로 수중 폭기시설을 검토하고 있다. 그러나 폭기시설은 흐름의 유속이 빠르지 않는 호소나 저수지에 설치하는 것이지, 방수로의 경우처럼 홍수시 빠른 유속으로 흐름이 유지되는 장소에는 설치하지 않는 것이 적절하다. 즉, 홍수시 흐름의 빠른 유속에 의해 설치된 폭기시설이 유실될 것이 발생되기 때문이다. 또한 평상시 주운에 지장을 주면 안 되므로 설치 위치는 제한을 받을 수밖에 없다. 한편 그마저 12개소에 설치한다고 했는데, 그 규모와 용량, 위치 등에 대한 구체적 언급이 전혀 없다.

이와 더불어 운하이용에 따라 선박운항에서 발생하는 엔진배기가스, 기름, 페인트, 일반폐기물, 선박오수, 흘수조정수 및 선박사고에 의해 수질오염이 발생할 수 있으나, 이에 대한 대책방안을 전혀 언급하고 있지 않다. 또한 주운수로에 유입되는 오수에 대해서도 자체처리시설 설치를 방안으로 제시하고 있으나 이 경우 어느 정도의 수량을 처리하여 얼마정도의 농도로 방류할 것인지 이로 인해 주운수로의 수질은 어떻게 영향을 받을 것인가에 대해 구체적 수치가 없다.

5. 그 밖의 문제점

- 대기오염

대기오염 PM-10 의 경우 인천 계산동 측정망 자료가 연평균 66㎍/㎥로 지역환경기준의 연평균 기준(50㎍/㎥)을 이미 초과하는 것으로 조사되고 있는 상황에서 추가적인 화물선박과 교통량 증대로 인한 대기오염배출량 증가에 대기질 악화에 대한 언급이 전혀 없다. 게다가 대부분의 바지선과 선박의 경우 질이 낮은 벙커C유를 사용하고 있는 점을 고려하면 더욱 심각한 대기오염이 발생한다.

- 운하내 준설토 처리

운하가 홍수대비와 선박운행을 위해 항상 6.3m의 수심을 유지하기 위하여 주운수로 및 연결수로로의 사전준설, 수심유지 및 관리를 위한 일상적인 준설이 필요한데 이로 인한 준설토 처리계획이 없다. 준설토 처리시설의 규모, 위치, 구체적인 처리방법 등에 대한 검토와 제안이 전혀 구체적이 않아 또 다른 환경오염을 유발할 수 있다.

- 서해의 부유물질의 유입

서해의 경우 농도 변화가 심한 지역으로 서해수 유입으로 인한 운수로내 부유물질 농도변화에 대한 검토가 고려되지 않았다. 특히 선박의 안정적인 입출항을 위한 정기적인 준설은 부유질의 농도 증가 및 서해지역으로의 오염물질의 확산과 부영양화의 영향을 미칠 것이 확실한데 이에 대한 전혀 없다.

- 해사부두의 반환경성

해사부두의 경우 초기 계획에서는 서울 난지도 쪽으로 계획되었다가 서울시의 반발에 의해 김포터미널 부지로 변경되었다. 일반적으로 해사부두는 바닷모래를 야적하는 곳으로 인구밀집지역이나 주택가 주변에는 건설할 수가 없다. 하지만 이번 계획에 따르면 김포터미널 인근 주택가는 해사부두에 의해 심각한 부유먼지와 미세먼지에 뒤덮힐 수밖에 없다. 따라서 현재 김포터미널의 해사부두는 적절한 위치가 아니다. 만약 해사부두를 건설못하고 해사 물동량을 포기한다면 계획된 경인운하의 전체 물동량 중에 약 50%가 바닷모래로 되어 있어 경인운하의 그 자체의 건설근거가 사라지게 된다.

6. 경인운하 전망

서울 인천 경기 지방자치단체장들의 기자회견으로 이제 경인운하는 한강운하로, 부천운하로 하남운하로, 그리고 마침내 한반도 대운하의 시발점이 되었다. 게다가 운하주변지역은 이것을 기화로 대규모 개발사업을 요구하고 있다. 인천시는 운하인근지역의 그린벨트의 전면 해제를 제안하고, 부천시는 굴포천과 연결하는 부천운하를 주장하고, 경기도는 신곡수중보를 옮겨서라도 경기북부까지 운하를 파야 한다고 하고, 서울시도 한강르네상스를 위해 반드시 경인운하가 조기 착공되어야 한다고 목소리를 높이고 있다. 이 사람들은 2010년 선거에 도움만 된다면 국민혈세가 어떻게 낭비되는지 관심밖이다. 하지만 결국 경인운하는 어려운 경제위기의 해결이라는 녹색뉴딜 가면속에 숨겨진 삽질토목괴물이 되어 차후 수도권이 감당해야 할 예물단지가 될 것이 분명하다. 왜냐하면 18km을 20분이면 갈 거리를 3시간이상 걸려 화물을 선적할 화주가 없어 컨테이너 선박은 다니지도 않을 것이고, 대규모 제방만 보이는 운하를 유람선타고 중국으로 가는 시민은 더더욱 없을 터이기 때문이다. 결국 남는 것은 화물선과 유람선도 거의 다니지 않는 대규모 직각인공수로에 정화되지 않고 고여 있는 썩어가는 물 그것뿐이다. 결국 이번에 추진하는 경인운하사업은 그 자체로의 완결사업이 아니라 이후에 추진될 한반도대운하를 위한 발판에 불과하다.

2009년 02월 20일
경인운하백지화 수도권공동대책위원회