정부가 한반도 대운하를 추진하겠다는 의사를 밝히고, 한나라당 역시 한반도 대운하 건설에 대한 긍정적 입장을 표명한 시점에서 EYCK(한국기독교청년협의회)는 '하나님의 창조질서와 한반도 대운하'라는 주제로 5월 2일 오후 7시 기장선교원에서 박진섭(생태지평연구소 부소장)을 모시고 강연회를 갖었다. 이날 강연회는 '경부운하를 둘러싼 쟁점 분석과 그 허구성'이라는 구체적인 지적을 통해 경부운하를 하나하나 짚어보는 시간이었다.

한반도 대운하?? 그런거 계획 했었나?

박진섭 부소장은 강연에 앞서 지금까지 정부에서 공식적으로 영산강, 금강에 대한 운하계획을 말한적이 없다고 일축하며, 단지 영산강과 금강에도 만들면 어떨까?라는 식의 주장들만 무성할 뿐이라고 밝혔다. 즉, 공식적으로 나온것은 경부운하일 뿐이지 한반도 대운하는 아니라는 것이다.

총 연장 553km, 갑문 19개, 수중보 및 댐 19개(그 중 신규건설이 14개), 그리고 서쪽으로 흘러내려가는 한강과 남쪽으로 흘러내려가는 낙동강을 이르려면 조령터널구간에 26km의 긴 터널을 똟어야 한다. 이것이 경부운하의 겉모습이다.

정부의 주장은 공상소설!!

정부는 본류에는 5천톤급이 다니고 조령터널구간에서 2천5백톤급으로 이동했다가 터널이 끝나면 다시 5천톤급으로 이동하면 된다고 주장한다. 즉, 경부운하에 2종류의 배, 3대는 기본인 셈이다. 한강 본류, 낙동강 본류, 조령터널구간 전용이 필요한데 과연 이것이 상식적으로 말하는 운하로 보이는가?

또한 터널구간에서 관광용 배는 2시간 30분(정부주장 시간)동안 배에서 영화를 보면 된다. 누가 영화보기위해 배를 타는가? 그리고 터널구간은 단선으로 알려져 있는데, 한쪽에서 배가 지나가는 시간동안 반대쪽에서는 무조건 기다리고 있어야 된다.

가장 중요한 안전문제에서 터널의 규모로 봤을때 모든 전문가들은 한결가이 2시간 30분의 소요시간으로는 불가능하다고 한다.

터널안에는 600만톤의 물을 가둬야 되고, 2천5백만톤배의 12m 폭과 길이 110m를 감당하기에는 터널의 폭이 너무도 좁다는게 전문가들의 지적이다. 파나마운하의 경운 이처럼 배가 지날때의 여분의 폭이 좁아 배가 시동을 끄고 예인선이 천천히 끌고 가는 방식을 채택하고 있다. 조령터널 구간 역시 마찬가지여야 하고, 이럴경우 최소 5-6시간이 걸린다고 전했다.

정부가 주장하는 것중 하나는 보트 리프트이다. 이것은 배와 물을 가득 담은체 올라가는 엘레베이터인 샘이다. 그러나 모든 국가들이 경제성이 없어 절만이상이 가동을 중단하고 있고, 우리 나라의 경우 강의 기울기가 심하여 이러한 리프트가 많이 필요한 실정이다. 참고로 우리나라 강의 하상계수(최소유량과 초대유랑 차) 라인간 1:18, 양쯔강 1:22에 비해 훨씬 많은 한강 1:90(390), 낙동강 1:260(372)으로 전세계 운하 전문가들이 한국의 운하건설에 의문을 갖고 있을 정도라고 한다.

인구당 도로의 길이가 짧아서 운하를 만든다??

이러한 문제들을 정부측에 주장하자 이번에는 정부에서 우리나라 도로를 문제꺼리로 들고 나왔다. 정부에서 주장하는 인구당 도로연장이 30위이기 때문에 운하를 통해 물류비를 절감해야 된다고 주장한다. 그러나 우리나라는 국도연장 / 총도로연장이 OECD국가의 10위이고 고속도로는 2위에 있을 정도로 도로망이 잘 발달되어 있다. 정부가 주장하는 인구당 도로연장은 단지 우리나라가 산이 많아서 나타나는 자연스러운 수치일 뿐이라는 것이 전문가들의 주장이다.

운하만들어도 물류가 없어....

부산부터 서울까지 운하를 만들어도 그곳을 이용할 화물이 없다. 현재 우리나라는 부산, 평택, 울산, 광양, 인천 등 항구가 발달하고 있어 그 지역의 물동량을 상당부분 감당하고 있다. 즉, 예전처럼 부산을 통해 서울로 올라오는 물동량이 현저히 줄었다는 말이다. 정부의 주장대로 전체물류의 20%를 흡수한다고 해도 2011년에 하루에 7.7척이 다니게 된다.

그리고 운하를 통해가는 물류절감의 효과가 거의 없을 것으로 보이고 있다. 운하국가인 독일이나 미국역시 비용이 켤코 싸지 않다. 특히 독일의 경우 대부분의 운하에서 통행료를 받지 않고 있다. 다만 주요 몇곳에서만 통행료를 받고 있다. 수에즈운하 혹은 파나마 운하처럼 한대륙을 지나가야 할 경우에 운하를 통한 물류 절감이 효과를 거둘수 있다는 것이다.

운하는 시간잡아먹는 물귀신!!

경부운하와 비슷한 길이의 로테르담-프랑크푸르트 운하의 경우 운행시간이 58km/h이다. 그런데 우리나라는 24시간만에 해결하겠다고 주장한다. 단지 기술적인 부분으로만 자료를 만든것이다. 예를 들어 자동차에 시속 250km/h의 속도를 낼수 있도록 만들었다고 한들 그것을 달릴 수 있는 도로가 되어있지 않으면 안되는 것이다. 이런 측면에서 경부운하는 최소 48시간 이상으로 내다보고 있다.

예전에 부산에서 인천까지 배를 통한 물류수송이 있었으나 시간이 오래걸리는 바람에 유명무실화 되어졌다. 우리나라 물류의 대부분이 수출입 물품으로 시간을 한없이 지체할 수 있는 품목이 아니라는 점이 정부조사에서는 간과되었던 것이다.

또한 벌크 화물(가공하지 않은 화물로 석탄이나 유연탄 등을 말함)이 운하물동량의 대부분을 차지할 것으로 정부는 내다보지만, 시멘트의 이동경로와 운하는 현실성이 현저히 떨어질 정도로 맞지 않고 있으며, 정부가 목소리를 높여 말하는 유연탄의 경우 우리나라는 전량 100% 수입하고 있는 실정이다. 그렇다면 과연 어떤 화물을 옮기기 위해 운하를 만드는 것인가?

골재팔아 재정 감당??

한강과 낙동강을 파서 골재를 팔아 8조원이 만들어진다고 생각되는가? 반경 30-50km를 벗어나면 운송비가 비싸서 그 외 지역에서는 소화가 안된다. 새만금 당시에도 부안의 석산을 깼다. 방조재만들 때 앞바다 골재를 퍼올렸다. 그리고 2.5달러로 중국산과 북한산, 3.5달라 인도산이 들어온다. 가격경쟁력이 되겠는가? 우리나라가 연간 소비량은 1억 m3이다. 그런데 8억 m3를 파서 어떻게 할 것인가?

또한 강의 모래는 정화기능을 하는데 수질은 어떻게 할 것인가?  정부에서 강변여과기능을 말하는데 다 파고나서 어떻게 여과를 하는가? 즉 이러한 물음들이 대두된다는 것은 뭐하나 뚜렷한 근거와 예측없이 운하를 건설하겠다고 주장하고 있는 것이다.

기업들은 단순히 운하를 통해 이득을 보려하기 보다는 손해를 보고 운하를 건설하더라도 주변개발권을 따내기 위한 수단일 뿐이다. 그리고 주변개발을 통해 터무니없는 수익을 올린다면 그것은 고스란히 국민에게 되돌아 오게 된다. 그리고 민자로 하겠다는 운하가 서서히 국가 세금으로 토지보상을 하겠다고 한다.

국민을 우롱하며 말바꾸기를 하는 것이다.

이제 정부는 관광용이라고 말을 바꾸고 있다. 운하 좌우로 수십m의 뚝이 쌓아지고 조령터널에서 수십시간을 보내고 서울부터 부산까지 최하 이틀이상이 걸리는 운하에서 무슨 관광을 하겠다는 것인가?

운하를 찬성하는 고려대 곽승준 교수는 경부운하로 습수되는 물동량이 전체 14%에 해당할 것이라고 주장했다. 어떤근거로 이러한 데이터가 나왔냐는 질문에 그는 독일이 14%니까 우리도 14%가 가능하다는 것이다.

대한민국 국민이 미취학 아동인가? 미취학 아동도 웃을 일이 지금 벌어지고 있다.